特斯拉内饰拼装图

今天给大家分享特斯拉内饰拼装图，其中也会对特斯拉 内饰的内容是什么进行解释。

简述信息一览：

• 1、拆开底盘一看,差距一目了然,比亚迪和特斯拉相比差在哪?
• 2、柏林工厂产出特斯拉被德国车主吐槽质量差
• 3、特斯拉是全铝车身吗?
• 4、为什么自主品牌造不出像特斯拉那样的水平呢?
• 5、特斯拉控成本第一?他们表示不服

拆开底盘一看,差距一目了然,比亚迪和特斯拉相比差在哪?

电控技术存在差异 虽然说特斯拉电池主要从第三方***购，但是在电控技术方面却是自主研发。特斯拉的电控技术相对较高，所以可以优化充放电的条件，使车型达到最长的续航表现。而比亚迪虽然是电池生产厂商，但是在电控技术方面与特斯拉存在着一定差距。

***用了能量密度更高的三元锂电池。尽管这类电池对温度较为敏感，但比亚迪通过技术手段成功地稳定并增强了其安全性。总的来说，特斯拉和比亚迪在电池技术领域各有所长，选择哪一方更胜一筹，还需根据实际需求和应用场景来权衡。两者都在电池技术的研发道路上不断进取，共同推动了电动汽车行业的进步。

但是特斯拉之所以选择异步电机，是因为看中了异步电机高速工况下效率高的特点，符合特斯拉高端、高速、高续航的品牌定位。宣布王朝系列汉EV以来，其热度就从未衰减，无论是颜值还是技术都让人刮目相看，国产汽车站起来了！那种自豪感油然而生，但与特斯拉比起来，在某些方面还是有着一定差距。

按理说比亚迪汉不应该和model3相提并论，因为掉档次，汉定位于中大型轿车，而model3仅定位中型轿车，与model s相比才算得上是站在同一水平线上。新能源汽车的三大件电机电池电控。而首先要说的就是新能源汽车的电池。比亚迪的电池是百分之百自主研发，而特斯拉的则是***购松下的电池组。

比亚迪是一个以制造电池起家的厂商，他的电池在全世界都是领先的，比亚迪说第二就没有人敢说第一，电池的优势才是电动车最根本的优势，因为他是电动车的能量之源。技术实力比亚迪远超特斯拉，但是品牌影响力却差很多。

柏林工厂产出特斯拉被德国车主吐槽质量差

在此之前，特斯拉柏林超级工厂获批生产2000辆Model Y的特别许可，并且这已经是工厂第二次获得生产Model Y的许可，此前工厂获准生产250辆Model Y，并用于测试目的，不过首批生产的250辆Model Y在质量方面未达到特斯拉方面的预期。作为特斯拉在欧洲建立的首家超级工厂，位于德国柏林的超级工厂一直备受瞩目。

然后，被***的教育了。 2019年11月，特斯拉上海工厂完全建成的当月，马斯克宣布将在德国兴建一座超级工厂，地点是德国东部勃兰登堡州的格伦海德市，距离柏林以东仅24英里。

特斯拉柏林工厂产能受限，暂时只生产黑、白色Model Y，据报道，想要订购不同颜色的Model Y的欧洲客户最早要等到2023年3月才能从上海超级工厂交付电动汽车，特斯拉柏林工厂产能受限，暂时只生产黑、白色Model Y。

据弗里蒙特本地电视台节目***U报道，美国当地时间周三早晨，特斯拉一名职工猝死在加州弗里蒙特工厂的汽车动力系统系统软件生产流水线，有关组织已干预调研。

辆。根据相关资料显示：特斯拉今日宣布，柏林超级工厂的ModelY汽车周产量达到了2000辆，并晒出了员工与第2000辆汽车的合影。IT之家了解到，特斯拉目前正在同时提高两个主要新工厂的产量：柏林超级工厂和得州超级工厂。

特斯拉是全铝车身吗?

1、全铝车身和钢铝混合车身，不能。特斯拉的车身结构主要分为全铝车身和钢铝混合车身，事故车也分为多种，包括车身损伤和外观损伤等，但如果涉及到车辆的结构件和安全件的损伤和更换，例如底盘、悬架、电池等，那么就可能导致车辆的性能下降、安全隐患增加、维修成本提高等问题，这种情况下就不能进行购买了。

2、特斯拉车门的材质是由钢铝混合金属构成的。Model Y的76%的部件与Model 3相同，***用了类似的钢铝混合车身，与之前的Model S和X不同，后者***用了全铝结构。在车身结构中，轻质铝会用在不容易在意外撞击时受损的区域，例如行李箱底板和轮罩。铝的使用降低了车辆的整体重量，有助于扩大电池的使用范围。

3、不是。根据查询中关村在线***得知，ModelY与Model3一样，在车身架构上***用了钢铝混合金属材质，没有***用全铝车身以控制成本，但通过结构优化，仍然能够达到好的碰撞表现。由于纯电动车较小的机械结构，使得车身在碰撞时拥有更多的溃缩空间。

为什么自主品牌造不出像特斯拉那样的水平呢?

电池安全：特斯拉Model S全车搭载了几千块特别订制的高级车用锂离子电池，拥有非常高的能量密度，其循环性相当惊人，容量和直流内阻在上千次充放电后都保持着相对稳定的水平，充电倍率和温度对电池的影响都不大，这些都是普通电池无法比拟的。

而且其中有个非常关键的原因，就是马斯克本人，是的，特斯拉的成功不仅是车子本身的原因，很大一部分得归功于马斯克，因为马斯克的学历，也就是专业文化水平。马斯克的成功不光是企业家要学习的典范，也是所有金融从业人员尤其是投资融资人员的学习对象。

其次，特斯拉是国外品牌，对于很多中国用户来说，就是觉得国外的月亮比国内的圆。第三，中国品牌在新能源汽车上走上了两个极端，一个是极端豪华，类似蔚来，理想，双电机，冰箱，彩电，沙发，堆料很猛，很难降低成本。一个是极端廉价，类似五菱宏光MINI EV，除了满足基本代步，基本干不了啥。

特斯拉本身的市场布局时间比较早，这一点跟国产的新能源汽车比是有很大的优势的，并且短期内无法追得上，因为人家下手比较早。

以往特斯拉与自主品牌价差大，两者的目标用户不同，因此很少拿来对比，但Model 3国产后这种价差逐渐缩小，实际上已经与比亚迪唐EV600价格高度接近，更进一步说，它的售价与主流国产电动车相当。

特斯拉控成本第一?他们表示不服

不太客气的比如蔚来董事长李斌，他认为“特斯拉的低成本，是以牺牲用户体验为代价的。” 另外，极氪CEO安聪慧说：“一体化压铸我们也在用，而且吨位、压出来的产品面积都比特斯拉更大。” 广汽埃安副总经理肖勇表示：“单纯比省成本，中国人绝对最在行。

整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的***购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件***购量的巨大成本优势。

特斯拉之所以能不断进行价格调整，是因为背后有一套成本控制机制。短期内，特斯拉还有很大的降价空间。那么问题就来了：如果一个车企因为有能力通过降低成本不断让利给消费者，那它算不算“恶意”扰乱市场呢？对某些人来说，答案是肯定的。

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